Porovnávací parametry pohonů spalovacích motorů

Složka emise	2.0 TDI (EA288 – verze se vstřikováním AdBlue / SCR)	1.4 TSI 110 kW (EA211 – CZDA)	1.4 TSI G-TEC CNG (EA211 – CPWA)
Oxid uhličitý (CO₂)	Nízký (~105-115 g/km). Motor si udržuje skvělou termodynamickou účinnost, spotřeba paliva je minimální.	Střední (~118-125 g/km). Dobrý poměr, ale fyziku benzínu neoklame.	Extrémně nízký (~97-101 g/km). Metan (CH₄) má nejlepší poměr vodíku k uhlíku. Při spalování CNG vzniká o 20–25 % méně CO₂ než u benzínu.
Oxidy dusíku (NOₓ)	Nízké až střední. Systém selektivní katalytické redukce (SCR) s močovinou efektivně rozkládá NOₓ na dusík a vodu, ale účinnost klesá při nedohřátém motoru (ve městě).	Velmi nízké. Třícestný katalyzátor (TWC) v režimu Lambda 1 likviduje NOₓ s obrovskou účinností za všech běžných režimů.	Zanedbatelné. Teplota hoření CNG je sice vyšší, ale díky přesnému řízení a čistotě paliva jsou emise NOₓ ještě nižší než u čistého benzínu.
Počet částic (PN)	Velmi nízký (z výfuku). DPF zachytí drtivou většinu sazí. SCR katalyzátor navíc funguje jako dodatečná mechanická bariéra.	Mírně zvýšený. Pozor – motory 1.4 TSI v Octavii III nemají GPF/OPF filtr. Přímý vstřik bez filtru generuje jemné saze při akceleraci a za studena.	Téměř absolutní nula. Metan netvoří při hoření dlouhé uhlíkaté řetězce. G-TEC nepotřebuje filtr pevných částic a z výfuku nejdou prakticky žádné saze.
Sekundární částice	Střední až vysoké riziko. I když klesly emise NOₓ, do atmosféry unikají stopová množství amoniaku (NH₃, tzv. ammonia slip) z přebytku AdBlue. Ten reaguje s kyselými složkami v ovzduší a tvoří jemný sekundární prach.	Nízké. Nevznikají chemické prekurzory pro masivní tvorbu sekundárního smogu.	Nulové. CNG je v tomto nejčistší spalovací alternativa bez rizika vzniku sekundárních aerosolů.

Konstrukční uzel / Riziko	2.0 TDI EA288 (Euro 6 s AdBlue)	1.4 TSI 110 kW (Benzín – CZDA)	1.4 TSI G-TEC CNG (EA211 – CPWA)
Sání, ventily & EGR	Ucpávání LP EGR a diagnostická slepota: Saze a kondenzát ucpou chladič nízkotlakého EGR. Jednotka hlásí pouze následek („Nízká účinnost DPF“). Demontáž ze zadní části motoru vyžaduje spuštění nápravnice. Cena: 15 000 – 25 000 Kč	Zakarbonování sacích ventilů: Čistě přímý vstřik neostřikuje sací ventily benzínem. Při městském provozu a dlouhých intervalech oleje (LongLife) se ventily kolem 100 tis. km obalí karbonem. Auto za studena škube. Cena: 8 000 – 12 000 Kč (čištění)	Dokonale čisté sání: Metan netvoří saze. Olej v motoru nedegraduje a odvětrávání klikové skříně spolu s vnitřní recirkulací spalin nezanáší sací trakt. Sání a ventily jsou i při 100 000 km čisté jako z výroby. Cena: 0 Kč (bezúdržbové)
Emisní systém (DPF/SCR/GPF)	Krystalizace močoviny v SDPF: Kapající vstřikovač AdBlue způsobí krystalizaci močoviny na kombinovaném bloku SDPF (SCR vrstva na filtru pevných částic). Tvrdé usazeniny zničí strukturu filtru, nelze to vyčistit. Cena: 45 000 – 70 000 Kč	Absence filtru pevných částic: U Octavie III tato motorizace ještě neměla filtr pevných částic (GPF/OPF). Má pouze klasický třícestný katalyzátor, který je spolehlivý a přežije celé auto. Cena: 0 Kč	Bezemisní mechanika: Motor plní Euro 6 přirozenou čistotou hoření plynu. Nemá filtr pevných částic (GPF), zásobníkové katalyzátory ani AdBlue. Žádné riziko ekologických závad výfuku. Cena: 0 Kč
Palivová soustava & Vstřiky	Vydření čerpadla Bosch CP4: Citlivost na suchou naftu nebo vzduch v systému. Čerpadlo vygeneruje hliníkové špony, které kompletně zaplaví a zničí celou soustavu Common Rail včetně piezo-vstřikovačů. Cena: 60 000 – 90 000 Kč (totální škoda)	Spolehlivý benzínový přímý vstřik: Vysokotlaké čerpadlo poháněné vačkou je robustní. Benzínové vstřikovače občas trpí na karbonové úsady na špičkách při tankování paliva bez aditiv, ale fatální destrukce soustavy nehrozí. Cena: 0 – 6 000 Kč (případné aditiva/čištění)	Čistý plyn bez parafinu: Díky vysoce kvalitnímu plynu z Norska/Kataru a čistému BioCNG v síti odpadlo historické riziko zalepování plynových vstřikovačů kompresorovým olejem. Systém je stabilní a čistý. Cena: 1 500 – 3 000 Kč (revize plynu pro STK)
Turbo & Chlazení	Zaseknutá clona pumpy a uvaření: Clona vodní pumpy se kolem 100 tis. km zasekne v zavřené poloze. Motor se bleskově přehřeje a hrozí zkroucení hlavy. Problém doplňuje silikátový gel ucpávající radiátor. Cena: 15 000 Kč (výměna s rozvody)	Zatuhnutí regulace turba (Wastegate): Vysoké teploty výfukových plynů u benzínu způsobují zatuhnutí ovládacího mechanismu klapky bypassu turba. Elektrický aktuátor ji nepřetlačí a auto padá do nouzového režimu. Cena: 12 000 – 25 000 Kč	Netěsnost bloku termostatu: Turbo u G-TECu má pevnou geometrii a nižší výkon (81 kW), je mechanicky velmi odolné. Slabinou řady EA211 je plastový blok termostatu, který kolem 100 tis. km začíná propouštět kapalinu. Cena: 8 000 – 11 000 Kč
Palivové nádrže	Plastová nádrž: Bezúdržbová. Cena: 0 Kč	Plastová nádrž: Bezúdržbová. Cena: 0 Kč	Inovované ocelové lahve: Od modelového roku 2014 mají lahve špičkovou voskovou ochranu, netrpí korozí (nebyly na ně svolávačky). Po 20 letech životnosti lze po tlakové zkoušce prodloužit provoz o dalších 5 let. Cena: 0 Kč (revize v rámci STK)

Porovnávací parametry pohonů spalovacích motorů

Pokročilá nastavení